6 月 1 日，面对经济观察报在内的媒体，莲花集团 CEO 冯擎峰在北京用了一个多小时，详细拆解了莲花发布的" Focus 2030 "战略。"消费者对电动车、混合动力和燃油车的使用场景越来越清晰。"冯擎峰说。
这场沟通会的前几天，莲花跑车刚刚宣布了全新的 V8 混动超跑计划，代号 Type 135，将于 2028 年推出。更早些时候，莲花跑车发布" Focus 2030 "战略，目标是成为全球首个且目前唯一一个实现燃油、纯电、超级混动三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌。几个月前，莲花在中国市场推出了搭载"路遥超级混动"技术的 For Me 车型，综合续航超过 1400 公里。
从 2018 年宣布全面电动化、宣称 Emira 将是最后一代燃油车，到如今高调重回依赖发动机的混动和燃油车的怀抱，莲花如此大转折的技术路线背后发生了什么？
3 万辆的盈利公式
冯擎峰表示，未来莲花的产品组合将是 60% 混动、40% 纯电。纯燃油车还会保留，但只卖给中东、沙特等特定市场。
更关键的数字是，3 万辆。" 3 万辆就能盈利，这在汽车工业里很少，但莲花可以。"冯擎峰说。对比 2024 年莲花全球约 1.2 万辆的销量，3 万辆意味着接近 1.5 倍的增长。
而此前，莲花给出的盈亏平衡点是达到 5 万到 8 万辆。莲花希望通过"协同"二字来实现这一目标。2026 年内，莲花计划完成英国莲花公司与莲花科技的整合，统一品牌、简化治理架构。
更重要的是，莲花与大股东吉利的协同正在从技术共享走向深度捆绑。"有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。"冯擎峰说。
据官方介绍，莲花的底盘调校技术已经下放至极氪 001 FR，碳纤维工艺应用于领克纯电车型；反过来，莲花共享了吉利的 800V 高压架构、英伟达 Thor 芯片，以及武汉数字孪生工厂，将新车投产周期从 8 至 12 个月压缩至 3 个月。
冯擎峰表示，吉利通过平台共享、联合采购、协同研发，让莲花的基础运营成本大幅降低，而底盘调校、空气动力学、轻量化材料等莲花的独门功夫，则 100% 保留。"要是没有协同，要想实现 3 万辆以内（盈利）不可能。"他说。
解决发动机难题
在沟通会上，当被问及莲花 Type 135 车型 V8 发动机的来源时，冯擎峰给出了明确答案：内部开发。
这是莲花 78 年发展历史上一个颇具象征意义的时刻。过去，莲花从不自己造发动机。Emira 用的是丰田和奔驰的发动机，更早的车型甚至用过罗孚和通用的发动机。冯擎峰坦言："制约着莲花发展的，一直是没有解决的动力（问题）。"
如今，莲花将与吉利、雷诺、沙特阿美的合资公司 HORSE 合作开发 V8 发动机和大扭矩 DCT 变速箱。后者被认为是"机械结构皇冠上的明珠"，中国虽然有多个 DCT 产品，但能承受 900 牛米以上扭矩的，寥寥无几。
冯擎峰的目标是让发动机转速达到"万转以上"，比法拉利 V8 常见的九千转更高。"马力更大，转速更高，也要更轻。"他说。
但更引人注目的是，莲花将把 F1 赛道的 MGU-H 电涡轮以及预燃烧室技术应用于量产。这套动力单元在 F1 赛事中以极高的热效率著称，但成本同样惊人，因为里面用了太多高科技。
终结"馈电一条虫"
在谈及混动技术时，冯擎峰用了一个行业中常用的比喻："过去讲‘满电一条龙，馈电一条虫’，以后馈电再也不是一条虫了。"
据介绍，莲花 For Me 即使在电量仅剩 10% 的极端工况下，加速性能仍然保持在 3.5 秒。这背后是 900V 路遥超级混动架构和 48V 主动防侧倾系统、双腔空气悬架等技术的协同。
冯擎峰认为，这种技术突破来自于市场的真实变化。2018 年他宣布全面电动化时，欧洲各国纷纷提出禁售燃油车的时间表，中国也在大力推动电动化。
但几年过去，各国政府纷纷推迟目标，充电基础设施在全球范围内仍不均衡。"你到意大利去，根本就没有充电桩，高功率的非常少。"他说。而在中东，政府表态支持电动化，但没有任何充电设施布局。
"消费者对使用场景越来越清晰：日常用车，电动车非常适合；但作为远途用车或者性能车，电动车将面临挑战。"冯擎峰说。
这也是为什么莲花将 60% 的产能押注在混动上。纯电仍会保留，但更聚焦于生活用车，Eletre、Emeya、Evija 将继续进化。
让底盘"活过来"
在沟通会中，冯擎峰用了一个颇为生动的词："底盘活着"。
过去，底盘的调校一旦出厂就固定了。而现在，莲花在 For Me 等车型上已经实现了主动底盘，即可以自适应道路环境、驾驶行为，实时调整。"你想硬它就硬，你想软它就软。"冯擎峰说。
当被问及主动底盘是否会削弱莲花的传统调校优势时，冯擎峰打了个比方："为什么一个乐队能够让交响乐演奏得如此完美？并不在于乐器多少，而是有了顶级的指挥家，才指挥出了完美的交响乐。"
冯擎峰透露，莲花正在将 70 多年的底盘调校经验通过智能化手段"软件化、智能化"，写到底盘上。这意味着未来的每一款莲花车，底盘都是"活的"。
但智能化带来的重量问题始终存在。从 Elise 时代不到 1 吨的极致轻量化，到如今 Emeya 约 1.5 吨的重量，莲花在轻量化与智能座舱之间的平衡仍在持续。冯擎峰认为，智能座舱增加的三到五公斤重量可以接受，但冰箱等配置"肯定不会做"。
"在跑车上，纯电这条路子我们会把它 PASS 掉。"冯擎峰明确表示，他给出的一个理由是重量："有些竞争对手的纯电跑车做到两吨，不可思议，说明他对跑车是没有理解的。"
莲花的目标是，将 Type 135 的重量控制在法拉利 LaFerrari 混动超跑的水平，也就是 1.5 吨左右。
全球市场攻防
目前，莲花在全球共有 216 家销售门店，其中欧洲 67 家、中国 63 家、北美 48 家、其他地区 38 家。冯擎峰透露了更详细的区域规划：最理想的全球销量结构是 3331 ——中国 30%、欧洲 30%、美国 30%、其他地区 10%。
但美国市场正成为变量。由于美国对中国产汽车的关税政策以及 ICTS（信息通信技术及服务）法案对中国技术软件的限制，莲花在中国制造的纯电车型将无法进入美国市场。冯擎峰说："满足 ICTS 的，只要是中国的产品、中国人开发的代码，就得不到美国的认证。"
好消息是，英国生产的莲花跑车不受影响。莲花曾在 2024 年于美国卖出 2000 多辆跑车，Type 135 推出后，这一数字有望回升。
在其他市场，莲花正在加速布局。5 月 6 日，18 台莲花 Eletre 从上海发往加拿大，这是加拿大 3 月下调对华电动汽车关税后的首批出口，莲花成为政策落地后首个实现批量出口的中国汽车品牌。5 月 27 日，莲花正式进入巴西市场，以 Emira、Eletre、Emeya 三款车直接启动运营。
欧洲市场则将在 2026 年夏季迎来 Eletre X（中国市场称 For Me），该车搭载路遥超级混动架构，系统总功率 952 马力，馈电状态下 0-100km/h 加速仍能达到 3.5 秒，综合续航超过 1400 公里。冯擎峰表示，这款车将重点解决欧洲用户对充电基础设施的顾虑。
做混动超跑的代价
在沟通会的最后，有媒体问及莲花是否考虑回归 F1 赛事。冯擎峰给出了一个略显务实的答案："做赛事想赚钱是很难的。"莲花更希望做的是降低赛车运动门槛，通过"莲花杯"让爱好者从卡丁车向 GT4、GT3 进阶。
真正让冯擎峰兴奋的，仍然是即将到来的 V8 混动超跑。他表示，总有热爱发动机的人，一听说要开发 V8，大家踊跃得不得了。对工程师而言，一生中能参与这样项目的机会不多。
但代价也是巨大的。大扭矩 DCT、F1 级别的 MGU-K 电机、高能量密度的电池……每一项都意味着巨大的研发投入。冯擎峰承认，莲花此前在电动化上"没有做出单一大爆品"，但"愿意去尝试、去探索"，"我们希望成为个性化的一个引领者。"
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